摘要：隨著我國經(jīng)濟(jì)的大力發(fā)展，特別是進(jìn)入21世紀(jì)后，我國的鐵路交通事業(yè)得到長足的進(jìn)步，居民出行經(jīng)常性的會(huì)用到鐵路設(shè)施，為人民生活的便捷提供了很大的方便。但是伴隨快速進(jìn)步的是一系列問題，本文通過對(duì)我國鐵路運(yùn)輸?shù)膯栴}調(diào)查、研究、分析，參考一些專家提出的見解，提出了解決此類措施的可行性建議

         關(guān)鍵詞：安全、提速戰(zhàn)略、價(jià)格制定、短途客運(yùn)、問題

 

        

0.引言：鐵路是我們交通的一大核心。要從制度上規(guī)范鐵路運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格.安全.組織等制定辦法．提高鐵路運(yùn)輸定的科學(xué)性，就必須正確審視我國目前鐵路運(yùn)輸存在的主要問題。目前，我國鐵路運(yùn)輸主要存在以下四個(gè)方面的問題：鐵路運(yùn)輸體系存在的安全問題、鐵路運(yùn)輸效率上存在的問題、我國鐵路運(yùn)輸價(jià)格制定存在的主要問題、中國鐵路客運(yùn)專線問題。

        1．鐵路運(yùn)輸體系存在的安全問題及提高安全建議

         

1.從20世紀(jì)90年代初至今，全國鐵路發(fā)生重大、大事故及險(xiǎn)性事故達(dá)300多件，其中車務(wù)系統(tǒng)行車事故也占有一定數(shù)量，這就說明我國鐵路安全形勢并不令人樂觀，仍然存在較大的安全隱患。主要變現(xiàn)在：

         （一）安全教育淡化

         

對(duì)安全管理知識(shí)宣傳教育沒有高度重視，認(rèn)為新設(shè)備不會(huì)出問題，安全意識(shí)淡漠。一些干部也只是注意抓經(jīng)濟(jì)效益，對(duì)安全工作認(rèn)識(shí)不夠，思想觀念上沒有加以足夠的重視，安全教育也只是在問題發(fā)生后才能松懈，但從思想上體會(huì)不到科學(xué)的安全管理的重要性，沒有達(dá)到安全管理宣傳教育的目的。

         （二）輕事前規(guī)范，重事后管理

         

目前存在的現(xiàn)狀一般是在出現(xiàn)安全事故后，當(dāng)事人處分了，領(lǐng)導(dǎo)重視了，天天查，天天管，短時(shí)間內(nèi)會(huì)引起職工的重視。但事情過去后，職工的安全意識(shí)還會(huì)松懈，領(lǐng)導(dǎo)因?yàn)楣ぷ鞫嘁矡o暇顧及強(qiáng)調(diào)安全問題，這樣安全管理工作上就會(huì)出現(xiàn)時(shí)緊時(shí)松現(xiàn)象，一些職工存在麻痹的錯(cuò)誤思想，所以就為下一次事故埋下了隱患。

         （三）科學(xué)管理難以落實(shí)

         

傳統(tǒng)的安全管理過于簡單、形式化，操作起來來得快，但不宜長久、落到實(shí)處。安全管理方式只是形式上的的制度，信息處理滯后，沒有系統(tǒng)科學(xué)的標(biāo)準(zhǔn)，所以難以協(xié)調(diào)落實(shí)，很難達(dá)到長久安全不松懈的目標(biāo)。

        2.加強(qiáng)鐵路安全運(yùn)輸管理的措施

         （一）提升安全管理理念

         

通過安全文化的引導(dǎo)，使各崗位的工作人員把安全生產(chǎn)的價(jià)值與自身的勞動(dòng)價(jià)值和人生價(jià)值統(tǒng)一起來，建立起嶄新的安全倫理道德和行規(guī)范，實(shí)現(xiàn)人的價(jià)值最大化。

         

提升“法情并重”的安全管理理念。“法”與“情”都有著其本質(zhì)的文化特征，依法為重心的管理，反映的是“個(gè)人本位”的文化特征，而以“情”為特質(zhì)的管理，其文化特征是“人倫本位”，是以道德精神為背景，講究群體氛圍和群體關(guān)系，重視個(gè)體在群體中的地位和作用，強(qiáng)調(diào)個(gè)體對(duì)群體中的地位和作用，強(qiáng)調(diào)個(gè)體對(duì)群體的義務(wù)和奉獻(xiàn)。

         

3提升“無為而治”的安全管理理念。“無為”思想的核心是尊重和順應(yīng)客觀規(guī)律，強(qiáng)調(diào)自我管理，主張人在法規(guī)條文的規(guī)范下，盡情的、主動(dòng)地發(fā)揮自己的聰明才干。

         還有我們要強(qiáng)化安全管理基礎(chǔ)工作，準(zhǔn)確把握安全管理的關(guān)鍵

         2．在運(yùn)輸速度上不能適應(yīng)快捷的需要及提速戰(zhàn)略

         

目前，鐵路貨運(yùn)很難滿足貨主對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)目旖菀蟆Ｊ紫仁巧陥?bào)裝車計(jì)劃手續(xù)繁雜；其次由于車輛在途中保留等，貨物很難在規(guī)定的運(yùn)到期限內(nèi)到達(dá)；尚有到站作業(yè)時(shí)間長，從貨物到達(dá)到將貨物交付給收貨人一般需要3天左右，如遇取送或卸車?yán)щy，則需更長時(shí)間。為提高貨物運(yùn)量，增加運(yùn)輸份額，鐵路必須提高運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量，適應(yīng)貨物運(yùn)輸?shù)男枨?，發(fā)展快捷運(yùn)輸是解決該問題的重要途徑和方式之一。

         發(fā)展鐵路貨運(yùn)集中化，構(gòu)建快捷運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)：

         1優(yōu)化貨運(yùn)生產(chǎn)布局

         

長期以來，由于我國生產(chǎn)力布局分散、公路運(yùn)輸發(fā)展水平低及鐵路經(jīng)營管理觀念落后等原因，造成鐵路貨運(yùn)營業(yè)站的布局極為分散。就全路而言，1995年底貨運(yùn)辦理站總數(shù)為4301個(gè)，其中日均裝卸車1車以下的占總量的21％，日均3車以下的占總量的35％，平均站間距僅為12．64km，與發(fā)達(dá)國家貨運(yùn)站平均站間距50km差距較大。過度分散的車站布局不僅導(dǎo)致摘掛列車等低檔次列車數(shù)量過多，使得鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)效率低下，嚴(yán)重影響運(yùn)輸能力，還造成生產(chǎn)作業(yè)分散，人員冗余，勞動(dòng)生產(chǎn)率及設(shè)備利用率低下，經(jīng)營管理水平低。因此，過度分散的車站布局影響了鐵路貨物運(yùn)送速度，阻礙了快捷運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

         

優(yōu)化的生產(chǎn)布局使得鐵路可將有限的資金重點(diǎn)裝備中心貨運(yùn)站，提高車站作業(yè)效率，減少貨物在站停留時(shí)間，進(jìn)而提高貨物送達(dá)速度；優(yōu)化的生產(chǎn)布局還可加大貨運(yùn)營業(yè)站間距離，使鐵路能夠開行高檔次的貨物列車，擴(kuò)大運(yùn)輸能力，提高運(yùn)輸速度、效率，保證貨物及時(shí)送達(dá)，提高運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量。因此，快捷運(yùn)輸需要優(yōu)化的貨運(yùn)生產(chǎn)布局作為物理網(wǎng)絡(luò)。

         2 延長貨運(yùn)站間距，提高貨物運(yùn)送速度

         鐵路貨運(yùn)集中化是鐵路集中化運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)重要組成部分，國內(nèi)外實(shí)踐證明，貨運(yùn)集中化可以優(yōu)化鐵路貨運(yùn)生產(chǎn)布局。

         

(1)貨運(yùn)集中化可延長貨運(yùn)站間距。如美國的艾奇遜??托皮卡??圣菲鐵路公司，在其19174km的運(yùn)營線路上，通過貨運(yùn)集中化使其平均站間距1994年底達(dá)到130km；日本國有鐵路到1994年底，僅保留350個(gè)貨運(yùn)站，平均站間距延長到77km。我國的零擔(dān)運(yùn)輸集中化改革，到1985年底，共停辦了2050個(gè)中間站的零擔(dān)業(yè)務(wù)(占其總數(shù)的59．5％)，零擔(dān)辦理站的平均站間距由原來的14．1km延長到34．7km。

         

(2)貨運(yùn)集中化可以促進(jìn)鐵路貨物運(yùn)送速度的提高。由于貨運(yùn)站間距的延長，貨運(yùn)集中化后列車的停站次數(shù)和停站時(shí)間減少，旅行速度提高，因此貨物運(yùn)輸時(shí)間減少，運(yùn)送速度提高。如表1所示，隴海線商連段貨運(yùn)集中化前后，摘掛列車平均停站次數(shù)和平均停站時(shí)間都降低了50％，摘掛列車旅行速度從13．9km／h提高到21．8km／h，鐵路運(yùn)輸企業(yè)增加經(jīng)濟(jì)效益345萬元。

        3．我國鐵路運(yùn)輸價(jià)格制定存在的主要問題

         一、鐵路運(yùn)價(jià)管理體制存在問題

         

在我國目前鐵路政企不分的經(jīng)營管理體制下，鐵路運(yùn)輸企業(yè)一方面因?yàn)閴艛嘟?jīng)營，受到社會(huì)方面的擠壓;另外一方面又承擔(dān)了大量政策性、公益性運(yùn)輸任務(wù)，政府與市場責(zé)任劃分不清。這種政企合一的體制直接結(jié)果是人們都不把鐵路當(dāng)企業(yè)看，而認(rèn)為是政府職能的一部分，要求鐵路承擔(dān)更多的社會(huì)責(zé)任，對(duì)鐵路的投資和發(fā)展卻要鐵路部門自己解決。交通基礎(chǔ)設(shè)施事實(shí)上承擔(dān)著普遍服務(wù)職能，對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)特別是邊遠(yuǎn)落后地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是各國政府普遍重視的問題，多由政府直接投資或者采取支持政策。而我國政府對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資和支持力度卻明顯不足，自撈呶??期間實(shí)行摯蟀???以來，中央財(cái)政不再直接投資鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，現(xiàn)有的鐵路建設(shè)基金資金來源主要是鐵路貨物運(yùn)輸價(jià)格中形成的鐵路建設(shè)基金、地方政府財(cái)政性資金、大型國有工礦企業(yè)投資、國內(nèi)外金融貸款及鐵路建設(shè)債券等方式。

         

撜?蠛弦??體制對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)的影響也很明顯，各種價(jià)格矛盾都希望從鐵路運(yùn)價(jià)中找到出路。在通貨膨脹嚴(yán)重、價(jià)格上漲時(shí)，為了穩(wěn)定價(jià)格水平，維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定，鐵路運(yùn)輸不能提價(jià);在通貨緊縮時(shí)期，為降低成本，減少企業(yè)負(fù)擔(dān)，促進(jìn)生產(chǎn)企業(yè)發(fā)展，鐵路運(yùn)價(jià)也不能調(diào)整。運(yùn)價(jià)體系是歷史上每一時(shí)期針對(duì)當(dāng)時(shí)的突出矛盾和問題提出不同的調(diào)價(jià)措施逐步累加形成的補(bǔ)丁價(jià)格體系，缺乏能適應(yīng)市場變化和鐵路運(yùn)輸特點(diǎn)的機(jī)制。

         二、鐵路運(yùn)價(jià)總水平和構(gòu)成不合理

         1.鐵路基本運(yùn)價(jià)總水平仍然偏低

         

由于對(duì)鐵路客貨運(yùn)運(yùn)輸成本缺乏深入研究，定價(jià)基礎(chǔ)不牢靠，保本微利的指導(dǎo)思想使鐵路運(yùn)價(jià)長期偏低。鐵路企業(yè)存在成本不清、經(jīng)營效率不高等壟斷行業(yè)的通病，依據(jù)成本定價(jià)缺乏科學(xué)性。首先，鐵路運(yùn)輸只有總成本，客貨運(yùn)成本分?jǐn)側(cè)狈陀^標(biāo)準(zhǔn)，這在一定程度上影響了定價(jià)的科學(xué)性。另外，因?yàn)殍F路屬于基礎(chǔ)設(shè)施，影響面大，調(diào)價(jià)時(shí)也多按照保本微利的原則從嚴(yán)掌握，根據(jù)鐵路虧損額和運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量大小，計(jì)算需要調(diào)整的運(yùn)價(jià)，調(diào)整到可以使得鐵路不虧損。其次，不同的貨物的運(yùn)價(jià)和運(yùn)輸成本缺乏直接相關(guān)關(guān)系。這些因素都導(dǎo)致鐵路運(yùn)價(jià)水平不高。

         2.鐵路建設(shè)基金未能與基本運(yùn)價(jià)有機(jī)結(jié)合，使運(yùn)價(jià)配置資源的經(jīng)濟(jì)功能不能得以正常發(fā)揮

         

不可否認(rèn)，鐵路建設(shè)基金的征集對(duì)鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展起了很大的作用，但采取這種征集辦法對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)配置經(jīng)濟(jì)資源功能的發(fā)揮，卻是不利的。因?yàn)槿藶榈膶⒇涍\(yùn)價(jià)格劃分為運(yùn)營價(jià)格和基金兩部分，按不同的標(biāo)準(zhǔn)計(jì)收，制定專門用途，不僅使貨主負(fù)擔(dān)不公平，鐵路部門無法統(tǒng)籌合理安排鐵路運(yùn)營、建設(shè)基金，削弱了鐵路建設(shè)融資能力，而且產(chǎn)生了不利的社會(huì)影響。一方面，鐵路建設(shè)基金針對(duì)用戶占用的鐵路運(yùn)輸能力按噸收取，沒有考慮貨物類別和遞遠(yuǎn)遞減等因素，造成貨主負(fù)擔(dān)不均衡;另一方面，鐵路建設(shè)基金不參加盈虧計(jì)算，降低了鐵路運(yùn)輸企業(yè)盈利能力，這使得鐵路運(yùn)輸企業(yè)自從1994年連續(xù)5年虧損后，從1999年到目前為之也僅處于保本狀態(tài)，無力吸引民間或者國外資本,以直接的方式進(jìn)入鐵路建設(shè)、運(yùn)營領(lǐng)域，利用社會(huì)資金停留在銀行貸款等較低層次，對(duì)鐵路發(fā)展起到了相當(dāng)?shù)淖璧K作用。

         3.運(yùn)價(jià)體系復(fù)雜，削弱了鐵路在綜合運(yùn)輸市場上的競爭力

         

鐵路運(yùn)輸價(jià)外收費(fèi)過多，導(dǎo)致廣義運(yùn)價(jià)總水平偏高，鐵路運(yùn)雜費(fèi)同主體運(yùn)價(jià)的總和呈同一水平。鐵路運(yùn)輸業(yè)目前各項(xiàng)附加收費(fèi)名目繁多，而鐵路運(yùn)力緊張的路段利用其壟斷地位亂加價(jià)、亂收費(fèi)現(xiàn)象也更為嚴(yán)重。一些地方政府越權(quán)征收建設(shè)費(fèi)、附加費(fèi)，許多建設(shè)費(fèi)或附加費(fèi)與鐵路建設(shè)沒有關(guān)系。鐵路運(yùn)輸?shù)难由旆?wù)不服務(wù)也收費(fèi)，這些亂收費(fèi)現(xiàn)象擾亂了價(jià)格秩序，加重了鐵路運(yùn)輸企業(yè)負(fù)擔(dān)，導(dǎo)致一方面鐵路運(yùn)營虧損大，另一方面貨主感到運(yùn)價(jià)太高，承受不了。過多和過高的價(jià)外收費(fèi)也使提價(jià)困難重重。

        4．中國鐵路客運(yùn)專線問題

         

鐵路系統(tǒng)的收入和利潤的主要來源是貨運(yùn)，但客運(yùn)又是其必須承擔(dān)的社會(huì)責(zé)任，每到運(yùn)輸高峰“停貨保客”帶來機(jī)會(huì)成本非常高。因此，建設(shè)新線路，主要目的是提高運(yùn)能，優(yōu)化系統(tǒng)。（2007年鐵路客運(yùn)總收入823.93億元，而貨運(yùn)總收入達(dá)到1392.50億元。2007年鐵路各局貨車裝車與請(qǐng)求車比率為59.1%，也就是說大約40%的需求無法滿足，處于相當(dāng)嚴(yán)重供不應(yīng)求狀態(tài)）。

         

目前客運(yùn)專線、高速鐵路的建設(shè)思路是“提前布局，適度超前”，為整個(gè)鐵路系統(tǒng)提高效率的組成部分，但并非要“一日建成羅馬”。在2009年全國兩會(huì)期間，國家發(fā)改委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司司長王慶云對(duì)于“高速鐵路”的闡述非常明確：“永久性的基礎(chǔ)設(shè)施一旦建成就難以改變，特別是線型、橋梁、隧道等構(gòu)造物，解決此類的問題只有適度超前才是最經(jīng)濟(jì)的。因此，對(duì)影響交通運(yùn)輸能力和提高長期性的問題要作為主要矛盾提前解決。至于運(yùn)載工具，未來是時(shí)速300公里的車還是200公里的車，管理系統(tǒng)如何，可以慢慢去配套。”

         

關(guān)于速度，“350公里”的字樣屢見于各類報(bào)道。出于宣傳目的，媒體往往簡單地將城市間距離除以最高設(shè)計(jì)時(shí)速得出城市對(duì)之間的旅行時(shí)間，得出民航根本無法與高鐵競爭的結(jié)論，然而實(shí)際情況并非如此。

         鐵路列車的速度主要取決于三方面，線路條件、車輛條件、實(shí)際需求。

         

線路的最高設(shè)計(jì)時(shí)速是指線路條件允許車輛行駛的時(shí)速上限，包括線路轉(zhuǎn)彎半徑、坡度，軌道、路基、橋隧?xiàng)l件，信號(hào)系統(tǒng)等各方面因素。目前一般所公布的速度等級(jí)即線路等級(jí)。

         

在車輛方面，現(xiàn)今鐵路客運(yùn)列車主要分為動(dòng)力分散型和動(dòng)力集中型兩種，動(dòng)力分散型即平時(shí)俗稱的“動(dòng)車組”，整列客車中多節(jié)車廂安裝動(dòng)力裝置；動(dòng)力集中型則是僅由機(jī)車頭提供動(dòng)力帶動(dòng)若干節(jié)車廂的傳統(tǒng)列車。由于前者軸重輕，在啟動(dòng)、加速、爬坡方面具有優(yōu)勢，因此高速列車多采用動(dòng)車形式。而不同型號(hào)的動(dòng)車所能達(dá)到的最高速度也不同。目前僅在京津高鐵ICE3型動(dòng)車最高可達(dá)380公里/小時(shí)，其余線路上的車型均為200-250公里/小時(shí)，用于京滬等高鐵線路的車型仍然在研發(fā)或引進(jìn)談判中。

         

而車輛的時(shí)速又有“最高設(shè)計(jì)時(shí)速”、“設(shè)計(jì)運(yùn)營速度”、“旅行速度”等概念。從下表中可以看出，我們民航業(yè)內(nèi)所需要關(guān)注的，應(yīng)該是旅行時(shí)速，而非最高時(shí)速。民航在速度方面優(yōu)勢的減少是必須承認(rèn)的事實(shí)，但并沒有到媒體所夸大的程度。對(duì)于旅客“門到門”的旅行時(shí)間問題，在下一節(jié)將更深入討論。

          鐵路車輛與飛機(jī)速度概念比較      

         鐵路車輛速度概念 350公里級(jí)      

         動(dòng)車組 250公里級(jí)      

         動(dòng)車組 170公里級(jí)      

         直達(dá)特快 相對(duì)于飛機(jī)的概念 現(xiàn)役商用飛機(jī)     

         最高時(shí)速（公里/小時(shí)） 350 250 170 最高時(shí)速 1014（0.85M）  

         設(shè)計(jì)運(yùn)營速度（公里/小時(shí)） 約300 約200 約130 經(jīng)濟(jì)巡航速度 930（0.78M）  

         旅行時(shí)速（公里/小時(shí)） 約250 約160 約110 距離/輪擋小時(shí) 約600  

         

實(shí)際需求是決定列車速度的另一關(guān)鍵因素。鐵路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸?shù)囊淮髤^(qū)別即可以多站停車而非點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)輸，速度越快則要求停站少，保證客源則要求停站多。這是鐵路部門安排運(yùn)行圖時(shí)需要權(quán)衡的。因此今后即使高速鐵路上運(yùn)行的列車也并非一定是長距離點(diǎn)對(duì)點(diǎn)開行，時(shí)速也會(huì)根據(jù)需求靈活調(diào)整。目前國內(nèi)實(shí)現(xiàn)高密度公交化運(yùn)營的廣深快速線，線路并非直線，設(shè)計(jì)運(yùn)營速度也僅僅200公里左右，但照顧到沿途東莞等地的客流，實(shí)現(xiàn)了很好的經(jīng)濟(jì)效益。這充分說明，鐵路運(yùn)輸不是要一味求快。

         

值得一提的是，鐵道部最初的設(shè)想是在快速客運(yùn)專線上全部采用動(dòng)車組，實(shí)現(xiàn)“優(yōu)質(zhì)優(yōu)（高）價(jià)”，但現(xiàn)實(shí)情況是，動(dòng)車組成本高且無法以解掛的方式減少編組數(shù)量，靈活性不夠。因此傳統(tǒng)動(dòng)力集中型列車還將存續(xù)發(fā)展下去，快速鐵路線上的平均運(yùn)營速度也將相應(yīng)下降。

         

在中長期鐵路規(guī)劃2008年調(diào)整方案中，客運(yùn)專線規(guī)劃為16000公里左右。對(duì)此，王慶云司長也有精準(zhǔn)的闡述：“實(shí)際上大家可能對(duì)快速客運(yùn)專線的認(rèn)識(shí)有些誤解，根據(jù)目前規(guī)劃的要求，中國鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)達(dá)到5萬公里，其中客運(yùn)專線只有1.6萬公里，而在這1.6萬公里中，真正要求達(dá)到350公里運(yùn)行速度的只有京滬、京廣等幾條線路，而且速度等級(jí)也不同。其余的都是客貨混運(yùn)?？瓦\(yùn)量大的，以客運(yùn)為主；客貨運(yùn)量差不多的，運(yùn)力分配也相當(dāng)；客更少的，就以貨為主。先把網(wǎng)絡(luò)搭建起來，把基礎(chǔ)設(shè)施部分的工作做好。”

         

因此我們可以清楚地看出，“客運(yùn)專線”僅僅是一個(gè)比較寬泛的概念，并非所有客運(yùn)專線都是350公里時(shí)速的高速鐵路，而部分線路也并非“客專”，而是要兼顧貨運(yùn)。這符合“提高運(yùn)能，提高效率，提前布局”思路。

         從下表我們可以看出，350公里/小時(shí)的高速鐵路、城際客運(yùn)系統(tǒng)均為“客專”的組成部分，共同構(gòu)成“四橫四縱”鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。

         快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)線路及特點(diǎn)

         線路分類  高速客運(yùn)專線

         （快速客運(yùn)專線組成部分）  快速客運(yùn)專線  城際客運(yùn)系統(tǒng)

         （快速客運(yùn)專線組成部分） 

         線路最高時(shí)速  350公里/小時(shí)  250公里/小時(shí)

         部分區(qū)段為350公里/小時(shí)  250-350公里/小時(shí) 

         總長度  約8997公里  約4425公里

         （除高鐵和城際之外）

         約17648公里

         （包括高鐵和城際）  約4226公里 

         線路范圍  北京-天津、北京-哈爾濱、北京-上海、北京-廣州、徐州-蘭州、上海-昆明等  

南京-武漢-重慶-成都、徐州-鄭州-蘭州、杭州-南昌-長沙-昆明、太原-石家莊-青島、杭州-福州-深圳、哈爾濱-大連，部分聯(lián)絡(luò)線  

環(huán)渤海、長江三角洲、珠江三角洲、長株潭、成渝、中原城市群、武漢城市圈、關(guān)中城鎮(zhèn)群、海峽西岸城鎮(zhèn)群等 

         車型特點(diǎn)  350公里級(jí)動(dòng)車組

         250公里級(jí)動(dòng)車組  250公里級(jí)動(dòng)車組

         傳統(tǒng)集中動(dòng)力列車

         部分輕軸重貨車  250公里級(jí)動(dòng)車組

         350公里級(jí)動(dòng)車組 

         線路特點(diǎn)  高速、快速客運(yùn)  快速客運(yùn)，兼顧貨運(yùn)  小編組、高密度公交化運(yùn)輸 

         

需要注意的是，上述快速鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)所覆蓋的范圍主要是東、中部的發(fā)達(dá)地區(qū)，且既有線路已經(jīng)嚴(yán)重飽和。圖中紅色標(biāo)示為即將建設(shè)基本與之平行快速客運(yùn)專線的既有線路?？梢钥闯?，除京九線外，其它年旅客運(yùn)量在5500萬人次以上的線路才考慮規(guī)劃與之走向平行的高速鐵路。

         

廣大西部地區(qū)出于客源、地形條件等方面原因，并未規(guī)劃高速鐵路或快速客運(yùn)專線，這些地區(qū)仍然屬于航空運(yùn)輸發(fā)展的潛力地區(qū)。表內(nèi)的滬昆線，“長沙-昆明”段350公里級(jí)線路是在2008年調(diào)整方案中確立的，然而同樣出于客源和地質(zhì)的原因，筆者認(rèn)為即使是適度超前建設(shè)，按照250公里級(jí)設(shè)計(jì)就足夠了。

        5、鐵路運(yùn)輸技術(shù)的發(fā)展方向

         隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市化進(jìn)一步加快，人民生活水平的全面提升，預(yù)計(jì)未來鐵路運(yùn)輸將出現(xiàn)如下特點(diǎn)：

         

（1）、客運(yùn)量將進(jìn)入快速增長期，大運(yùn)量、中長途跨區(qū)域旅客運(yùn)輸需求會(huì)大幅度增長，城市間中短途客運(yùn)量也迅猛增長；(2)、隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)以及消費(fèi)市場日趨活躍，區(qū)際間貨物運(yùn)輸增長加快，鐵路在集裝箱貨運(yùn)市場將有較快的發(fā)展。

         <1>鐵路客運(yùn)需求將加速釋放

         

根據(jù)鐵道部"十一五"規(guī)劃，到2010年鐵路客運(yùn)發(fā)送量將提高到15億人次，可推斷年復(fù)合增長率為4.5%；旅客周轉(zhuǎn)量將由06年12月的6622億人次公里，增長至8,000億人公里。隨著鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及改造的大規(guī)模投入，以及大提速的安排，預(yù)計(jì)2009、2010年將是鐵路運(yùn)能的加速釋放期。

         <2>鐵路集裝箱運(yùn)輸前景廣闊

         

鐵路集裝箱運(yùn)輸優(yōu)勢主要體現(xiàn)在：1、有中長距離成本優(yōu)勢；2、運(yùn)輸能力大，具有運(yùn)量規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢；3、網(wǎng)絡(luò)覆蓋面廣，可深入內(nèi)地；4、運(yùn)輸安全性較高；5、對(duì)環(huán)境損害小，符合可持續(xù)發(fā)展要求。

         

根據(jù)鐵道部的規(guī)劃，到2020年我國雙層集裝箱運(yùn)輸通道運(yùn)營里程將達(dá)1.6萬公里的，鐵路將建成連接18個(gè)集裝箱中心站、40余個(gè)集裝箱專門辦理站的區(qū)域性鐵路集裝箱運(yùn)輸中心，100余個(gè)集裝箱代辦站將成為吸納、集散集裝箱貨源的網(wǎng)點(diǎn)。

        

6總結(jié)：雖然在我國經(jīng)濟(jì)體制市場化過程中，鐵路取得了巨大的發(fā)展，鐵路運(yùn)價(jià)制定也越來越規(guī)范和科學(xué)，但是由于歷史等原因，我國鐵路在管理體制、形成機(jī)制和價(jià)格結(jié)構(gòu)中存在諸多問題，在一定程度上制約了我國鐵路的發(fā)展。我國應(yīng)努力使鐵路管理更加科學(xué)與規(guī)范，增強(qiáng)自身的競爭力。